Где проходил шелковый путь карта. Шёлковый путь через Россию – новый суперпроект с «подводными камнями. Шелк в Римской империи

11 950

Сам термин «Великий шелковый путь» (Great silk road) вошел в историческую науку в конце 19 в., после публикации в 1877 немецким историком К.Рихтгофеном книги Китай. Этот караванный торговый путь был самым протяженным (более 7 тыс. км) в докапиталистическую эпоху. Он играл роль связующего звена между странами разных цивилизаций и социально-экономических систем.

Хотя единая трансевразийская система караванных коммуникаций сложилась только в конце 2 в. до н.э., отдельные ее сегменты возникли гораздо раньше.

Согласно данным современной археологии, с 3 тыс. до н.э. функционировал «лазуритовый путь», по которому полудрагоценный камень лазурит перевозился из предгорий Памира (из района Бадахшан на территории современного Таджикистана) на очень дальние расстояния на запад и на юг, до стран Ближнего Междуречья (Ур, Лагаш) и Индии (Хараппа, Мохенджо-Даро). С конца 2 тыс. до н.э. начал работать «нефритовый путь» – торговля самоцветами из Центральной Азии (из района Куньлунь на территории современного китайского Синьцзян-Уйгурского района) по восточному пути, в обмен на шелк из Китая.

В середине 1 тыс. до н.э. эти две караванные трассы начали сливаться: бадахшанский лазурит попадает в Китай, а в Персии и в долине Инда получают распространение одежды из китайского шелка. Однако торговля шла через длинную цепочку посредников, так что китайцы и народы Средиземноморья не имели представлений о существовании друг друга.

В формировании Великого шелкового пути как сквозной трансевразийской магистрали решающую роль сыграл древнекитайский чиновник Чжан Цянь. В 138 до н.э. он отправился с опасной дипломатической миссией к кочевникам из племени юэчжей, чтобы убедить их стать союзниками китайской империи Хань в борьбе с кочевниками сюнну, нападавшими на империю с севера. Чжан Цянь стал первым китайцем, который побывал в Средней Азии – в Согдиане и Бактрии (на территориях современного Узбекистана, Таджикистана и Афганистана). Там он узнал, каким огромным спросом пользуются китайские товары, и увидел много вещей, о которых китайцы не имели представления. Вернувшись в Китай в 126 до н.э., он представил императору доклад о выгодах прямой торговли между Китаем и государствами Средней Азии.

Хотя Чжан Цянь не смог добиться от контролировавших Бактрию юэчжей военной помощи в борьбе с сюнну, собранные им сведения были признаны исключительно важными. В 123–119 до н.э. китайские войска самостоятельно нанесли поражение сюнну, обезопасив путь из Китая на запад. Именно с конца 2 в. до н.э. можно говорить о функционировании Великого шелкового пути как сквозного маршрута, соединившего все великие цивилизации Старого Света – Китай, Индию, Ближний Восток и Европу. Эта огромная система караванных путей просуществовала более полутора тысяч лет – много дольше, чем другие дальние сухопутные торговые пути (как, например, путь «из варяг в греки»).

Хотя маршруты Шелкового пути менялись, можно выделить две основные трассы, соединявшие Восток и Запад:

– южная дорога – от севера Китая через Среднюю Азию на Ближний Восток и Северную Индию;

– северная дорога – от севера Китая через Памир и Приаралье к Нижней Волге и к бассейну Черного моря.

Между южной и северной дорогой было несколько соединяющих и промежуточных маршрутов. С течением времени сеть коммуникаций становилась все более густой, включала все больше ответвлений. Основные маршруты сдвигались то на северную, то на южную дорогу.

В товарообмене между Востоком и Западом товары шли в основном с востока на запад. Покупательская способность европейцев была нестабильной. В Римской империи периода ее расцвета шелковые ткани и другие восточные товары пользовались огромным спросом. Упадок античного общества и натурализация хозяйства стран Западной Европы привели к тому, что товары с Востока стали доходить, как правило, только до Византии. Лишь в период зрелого феодализма, с 11 в., в Западной Европы снова стали активно покупать восточные товары. Поскольку на Великом шелковом пути потребителями товаров были также страны Ближнего Востока и Индии, этот путь не замирал даже в раннее средневековье. После арабских завоеваний восточные товары стали потреблять на всем южном Средиземноморье, вплоть до Испании.

Развитие Великого шелкового пути сильно зависело от геополитического противоборства разных стран за контроль над караванными путями.

Для его успешного функционирования была необходима политическая стабильность на всем протяжении пути, от восточного Средиземноморья до Китая. Этого можно было добиться двояко – либо созданием огромной империи, контролирующей все важнейшие евразийские караванные пути, либо «разделом мира» между крупными региональными державами, способными обеспечить безопасность торговли. Взимание пошлин с купеческих караванов давало высокий доход правителям государств Азии, по которым пролегали караванные маршруты. Поэтому они стремились, с одной стороны, обеспечить купцам безопасность, а, с другой, завоевать контроль над как можно большим участком пути. Междоусобные войны и упадок центральной власти приводили к разорению городов, узловых пунктов на торговых путях, и грабежу караванов. Это вело к разрушению отдельных участков или даже всего Великого шелкового пути.

В истории этого пути были три кратковременных периода, когда он почти полностью контролировался одним государством: Тюркским каганатом в последней трети 6 в., империей Чингисхана во второй четверти 13 в. и империей Тимура (Тамерлана) в последней трети 14 в. Однако из-за высокой протяженности путей объединить их под единым контролем было чрезвычайно трудно. Чаще наблюдался «раздел мира» между несколькими крупными странами.

До 3 в. н.э. почти вся Евразия контролировалась четырьмя региональными империями – Римской (Средиземноморье), Парфянской (Ближний Восток), Кушанской (Индия, Афганистан, Средняя Азия) и Ханьской (Китай). Хотя между ними шла борьба за контроль над ключевыми пунктами торговых путей (например, за Армению между римлянами и парфянами), в целом этому «квартету империй» удавалось обеспечить стабильность караванных маршрутов. Затем эта система рухнула: от Римской империи осталась только Византия, Парфянскую империю сменило государство Сасанидов, Кушанская и Ханьская империя распались на многие враждующие друг с другом государства. Период ухудшения функционирования Великого шелкового пути продлился до 6 в., когда в Евразии снова начали формироваться сильные региональные державы.

Воспользовавшись временным ослаблением земледельческих цивилизаций, разные участки Шелкового пути несколько веков контролировали различные кочевые племена (гунны, авары, огузы и др.). Во второй половине 6 в. самое сильное из них, племя тюрков, попыталось захватить весь Шелковый путь. В 570–600 Тюркский каганат объединил территорию Средней Азии и всех евразийских степей, от Причерноморья до Северного Китая. В результате тюркской экспансии ведущую роль в торговле стали играть согдийские купцы. Однако этот период централизации оказался коротким. На обломках распавшегося Тюркского каганата образовался ряд кочевых государств (Хазарский каганат, Западно-тюркский каганат, Восточно-тюркский каганат, Уйгурский каганат и др.), контролировавших лишь локальные сегменты пути.

На протяжении следующих примерно полутора столетий первенствующую роль в контроле над центральноазиатскими трассами Великого шелкового пути играла китайская империя Тан. Ведя с переменным успехом войны с кочевыми племенами, китайцы поставили под свой контроль почти всю Среднюю Азию, до Самарканда и Бухары. Этот период (7 – первая половина 8 вв.) многие называют периодом наивысшего расцвета трансевразийской торговли.

В первой половине 8 в. все западные трассы Великого шелкового пути попали под контроль Арабского халифата. Попытка китайцев сохранить контроль над Средней Азией провалилась: в Таласской битве 751 арабы разбили китайскую армию. С этого времени и до конца функционирования Шелкового пути караванную торговлю почти полностью монополизировали мусульманские и еврейские купцы. Китай не смог сохранить контроля даже над восточным участком пути, сперва попавшим под контроль тибетцев (в конце 8 в.), а в 9 в. захваченном кочевниками киданями. Дробление контроля над торговыми путями и частые войны за его передел вели к ослаблению торгового пути.

Последний взлет Великий шелковый путь пережил в 13–14 вв. Покорив в 1210–1250-е страны от Китая до Руси и Ирана, монголы смогли на полтора столетия обеспечить единый режим контроля на практически всем протяжении евразийских торговых путей. Хотя после смерти Чингисхана его империя быстро распалась, государства чингисидов образовали «квартет империй». Шелковый путь снова контролировали четыре империи – империя Юань в Китае, среднеазиатская империя (Джагатайский улус), иранская империя Хулагидов и Золотая Орда в Прикаспии и Причерноморье. Эти государства оспаривали друг у друга отдельные участки торговых путей (так, Закавказье стало ареной постоянной борьбы ханов Золотой Орды с иль-ханами Ирана). В целом же правители обычно стремились обеспечивать безопасность купцам независимо от их веры и национальности.

Во второй половине 14 в. Великий шелковый путь вошел в состояние упадка. «Квартет» монгольских империй распался на множество враждующих друг с другом государств. Попытка Тимура (Тамерлана) вновь объединить основные евразийские торговые маршруты в рамках своего государства дала лишь временный эффект. В сложившейся в 1370–1380-е империи Тимура купцы, следующие по южной дороге, вновь получили надежную защиту. Однако во время походов против Золотой Орды в 1389–1395 Тимур практически стер с лица земли все торговые города Прикаспия и Причерноморья, в результате чего северная дорога была заброшена. Потомки Тимура не смогли впоследствии сохранить централизованное среднеазиатское государство, поэтому южная дорога также почти перестала функционировать.

Закат Великого шелкового пути связывают, прежде всего, с развитием торгового мореплавания вдоль побережий Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии. В 14–15 вв. морская торговля стала привлекательнее ставших опасными сухопутных караванных путей: морской путь из Персидского залива в Китай занимал примерно 150 дней, в то время как караванный путь из Таны (Азов) в Ханбалык (Пекин) – около 300; один корабль перевозил столько же грузов, как и очень большой караван в 1 тыс. вьючных животных.

В результате этих геополитических и геоэкономических факторов к 16 в. Великий шелковый путь окончательно прекратил свое существование. Впрочем, локальные сегменты Шелкового пути продолжали еще долго функционировать (например, караванная торговля между Средней Азией и Китаем прекратилась лишь в 18 в.).

Шелковый путь способствовал развитию торговли и многих институтов («правил») рыночного хозяйства.

Функционирование Великого шелкового пути требовало создания развитой системы международного разделения труда в производстве товаров на экспорт и в обеспечении инфраструктуры транспортных коммуникаций.

Главными товарами на Великом шелковом пути были шелковые ткани и шелк-сырец. Они были наиболее удобны для транспортировки на дальние расстояния, поскольку шелк легок и очень ценен – в Европе его продавали дороже золота. Китай, родина шелководства, сохранял монополию на изделия из шелка примерно до 5–6 вв. н.э., но и после этого оставался одним из центров производства и экспорта шелка наряду со Средней Азией. В средние века Китай также экспортировал фарфор и чай. Страны Ближнего Востока и Центральной Азии специализировались на изготовлении шерстяных и хлопчатобумажных тканей, которые шли по Шелковому пути на восток, в Китай. Из стран Южной и Юго-Восточной Азии купцы везли в Европу специи (перец, мускатный орех, корица, гвоздика и т.д.), которые использовались европейцами для консервации продуктов и изготовления лекарств.

Западная Европа в торговле с Востоком всегда имела пассивный торговый баланс: покупая дорогие восточные товары, европейцы не могли предложить в обмен равного по качеству товара и были вынуждены платить золотом и серебром. С античных времен до конца своего функционирования Великий шелковый путь действовал как канал «перекачивания» драгоценных металлов из Европы на Восток. Поскольку эта утечка полноценных денег ухудшала денежную систему, европейские правители пытались вводить ограничения на потребление восточных товаров и на вывоз на восток золота и серебра. Однако эти административные меры имели низкий эффект. Добиться конкурентоспособности своих товаров в сравнении с восточными Западной Европе удалось только после промышленной революции.

Организация торговли на дальние расстояния требовала создания для караванной торговли особых условий – перевалочных пунктов, специализированных базаров, режима стабильных денежных расчетов и защиты прав собственности купцов-чужеземцев. Вся эта рыночная инфраструктура поддерживалась вдоль евразийских трасс более полутора тысяч лет.

Если в Западной Европе города обслуживали в основном местные рынки, то в Азии – международную торговлю, играя роль транзитных пунктов на караванных путях. Эти города (Тебриз, Ормуз, Бухара, Самарканд, Хорезм, Отрар, Кашгар, Турфан, Хотан, Дуньхуан и др.) обязательно имели караван-сараи, сочетавшие функции гостиниц и складских помещений. Для купцов-иноземцев организовывались специальные рынки наиболее ходовых товаров. На обслуживание торговых караванов работали люди многих профессий – переводчики, менялы, проститутки, погонщики верблюдов, охранники караванов, сборщики налогов и т.д.

«Привязанность» торговых городов континентальной Азии к обслуживанию караванной торговли на дальние расстояния привела к тому, что разрушение Шелкового пути привело к упадку и этих городов. Некоторые из них совершенно исчезли.

Особой разновидностью торговых городов стали итальянские купеческие республики Венеция и Генуя, которые в 13–15 вв. почти монополизировали транзитную торговлю Европы с Востоком. Наиболее успешно действовали генуэзцы, создавшие множество колоний и факторий в конечных пунктах Шелкового пути в Восточном Средиземноморье (Кафа, Тана, Тебриз, Тарс, Константинополь и др.). В итальянских торговых городах впервые в Западной Европе возникли такие институты рыночной коммерции как торговые компании на паях (прообраз акционерных обществ) и банки, дающие ссуды таким компаниям. Когда Великий Шелковый путь распался, торговые города Запада также снизили свою деловую активность.

Регулярное заключение крупных торговых сделок между купцами разных стран требовало использования общепризнанных денежных знаков. Не каждая из стран, активно участвовавших в трансевразийской торговле, могла выпускать золотые и серебряные монеты, которые только и ценились тогда во всех странах Старого Света. Поэтому купцы по всей Евразии активно использовали полноценные деньги немногих «сильных» стран. Так, в раннее Средневековье по всему Великому шелковому пути, до Китая включительно, при расчетах пользовались золотыми византийскими и серебряными сасанидскими и арабскими монетами.

Несмотря на все меры, наличных денег для расчетов купцам Шелкового пути все равно не хватало. Поэтому они широко практиковали бартерные сделки (товар на товар), оплачивая деньгами только разницу в стоимости партий.

Поскольку перевозить на далекое расстояние крупные суммы наличных денег было опасно, купцы Шелкового пути начали использовать чеки («чек» в переводе с персидского – «документ, расписка»). Отправляясь на Восток, купец сдавал свои наличные деньги кому-либо из авторитетных менял в обмен на расписку. Эту расписку купец мог предъявить в тех городах Шелкового пути, где работали доверенные люди этого менялы-банкира, и получить вновь наличные деньги за вычетом платы за услуги. Система чеков на предъявителя могла работать, только если менялы из отдаленных городов Шелкового пути лично доверяли друг другу как членам одного религиозного сообщества. Поэтому чеки начали использоваться лишь примерно с 10 в., когда торговля на всем Шелковом пути стала контролироваться мусульманами и евреями.

Главным условием функционирования Великого шелкового пути была защита имущества и жизни купцов.

Сами купцы стремились для минимизации опасностей заниматься коммерцией не в одиночку, а конфессионально-этническими группами. Чтобы защищаться от грабителей, купцы отправлялись в опасный путь от города до города крупными караванами, состоящими из сотен и тысяч вооруженных людей. Известно, например, что при Тимуре, когда караванная торговля уже клонилась к упадку, в Самарканд раз в год приходил караван из Китая в 800 вьючных животных.

Меры самозащиты купцов, однако, могли защитить их лишь от мелких разбойников, но не от произвола правителей и не от нападений кочевых племен. Однако и государства, и кочевники объективно были заинтересованы в сохранении торговых коммуникаций.

Правители земель получали доходы от таможенных пошлин, взимаемых в городах вдоль караванных путей. Чтобы не потерять эти доходы, правители стран Азии принимали строгие законы, охранявшие купцов. Так, в империи Тимура та провинция, на территории которой ограбили купца, была обязана компенсировать ему потери в двойном размере и еще заплатить штраф самому Тимуру в пятикратном размере.

Кочевники постоянно нуждались во многих товарах оседлых земледельцев, но не могли предложить им равноценных товаров, а потому были вынуждены добывать нужные товары силой, в опасных грабительских набегах. Великий шелковый путь дал им возможность найти место в мирном разделении труда. Они стали выступать в роли проводников купеческих караванов через пустыни и степи, взимая плату за помощь и обеспечение безопасности. Шелковый путь стал уникальным проявлением длительного взаимовыгодного сотрудничества оседлых и кочевых народов.

Эпоха Великого шелкового пути породила многие институты, схожие с международной торговлей нового и новейшего времени (международное разделение труда, чековая система, экстерриториальная защита прав собственности). Однако он имел и многие особенности, типичные для доиндустриальных обществ, когда рыночные отношения оставались второстепенными в сравнении с натурально-хозяйственными.

Западная Европа получала по Шелковому пути в основном дорогие предметы роскоши (шелковые ткани, пряности, ковры, фарфоровая посуда и т.д.), которыми пользовались лишь высшие сословия. Потребление этих товаров слабо влияло на развитие экономики самих стран Западной Европы, за исключением специализирующихся на торговле с Востоком купеческих республик Италии. Правда, оно стимулировало постепенный переход от натуральной феодальной ренты (барщины и продуктовой ренты) к денежной, поскольку знати были нужны наличные деньги для покупки восточных товаров.

Несмотря на все меры защиты жизни и имущества купцов, караванная торговля по маршрутам Шелкового пути всегда была связана с высоким риском. Путь от Восточного Средиземноморья до Китая и обратно занимал обычно несколько лет. Многие погибали в дороге от болезней, непривычного климата, нападений разбойников или произвола правителей. Караваны шли через пустыни, ориентируясь на скелеты людей и верблюдов, повсюду лежащие вдоль маршрутов Шелкового пути. Когда купец умирал в чужом краю, его имущество обычно захватывал местный правитель, если только родственники или компаньоны покойного не успевали быстро заявить о своих правах на наследство.

Платой смельчакам была очень высокая прибыль. Средневековая арабская поговорка гласила, что купец едет из Аравии в Китай с тысячей дирхемов, а возвращается с тысячей динаров (динар равнялся примерно 20 дирхемам). Опасаясь за свою жизнь, однако, купцы редко проходили Великий шелковый путь из конца в конец (как Марко Поло); чаще они меняли свой товар в каком-то из промежуточных торговых городов.

Функционирование Великого шелкового пути показывает типичную для докапиталистических эпох картину международной коммерции, связанной в основном с предметами роскоши, не защищенной страхованием, сильно зависящей от политической конъюнктуры.

Роль Великого шелкового пути в распространении инноваций между цивилизациями Евразии. Великий шелковый путь стал каналом, по которому шел постоянный обмен культурными достижениями – новыми товарами, знаниями и идеями.

Распространение товаров и технологий. Функционирование Великого шелкового пути привело к знакомству разных народов с новыми потребительскими товарами. От распространения новых товаров как формы культурных контактов в наибольшей степени выигрывала Западная Европа. Шелковые ткани повышали личную гигиену европейцев, избавляя их от вшей. Пряности широко использовались для изготовления лекарств и для консервации продуктов длительного хранения. Бумага, изготовленная по рецептам из Китая и Средней Азии, начала вытеснять пергамент и папирус, удешевляя тиражирование рукописных книг.

По Шелковому пути распространялись не только сами товары, но и информация об их производстве и существовании. Первоначально шелк производили только в Китае, но уже в 1–2 вв. н.э. шелководство проникло в Восточный Туркестан, в 5 в. – в Иран. В 6 в. император Византии смог организовать шелководство в Греции, уговорив, согласно легенде, монахов-путешественников тайно привезти ему в полом посохе яйца тутового шелкопряда. Покупая сначала бумагу у купцов с востока, европейцы также стали с 13 в. изготавливать ее самостоятельно.

Некоторые новые товары возникли в результате своего рода «коллективного творчества» разных народов Шелкового пути. Так, порох открыли в Китае в 9 в. В 14 вв. было изобретено оружие, стреляющее при помощи пороха, – пушки. Место и время их изобретения точно неизвестны – специалисты называют и Китай, и арабские страны, и Западную Европу. Информация о новом виде оружия быстро прошла по Шелковому пути, и уже в 15 в., до эпохи Великих географических открытий, артиллерию применяли во всех странах Евразии, от Европы до Китая.

Со многими новыми товарами познакомились в процессе функционирования Великого шелкового пути и страны Востока. Когда китайский путешественник Чжан Цянь вернулся из Средней Азии, он привез информацию о ферганских аргамаках – невиданных в Китае высоких лошадях. На начальном этапе развития Шелкового пути китайцы получили из Средней Азии, помимо коней, также семена люцерны (кормовой травы для лошадей) и культуру винограда (ранее в Китае не знали ни винограда, ни виноградного вина). Позже китайцы освоили за счет караванной торговли еще несколько сельскохозяйственных культур – фасоль, лук, огурцы, морковь и др.

Таким образом, если Запад в ходе культурных контактов по Шелковому пути заимствовал в основном промышленные «новинки» то Восток – сельскохозяйственные. Это демонстрирует существовавшее ранее технологическое превосходство Востока над Западом, которое сохранялось до 18–19 вв. Некоторые технические секреты восточных ремесленников (булатное оружие, фарфоровая посуда) европейцам в эпоху функционирования Шелкового пути перенять так и не удалось.

Распространение знаний и идей. Великий Шелковый путь сыграл важную роль в развитии географических знаний. Только после образования этой сквозной торговой трассы европейцы и китайцы впервые узнали о существовании друг друга и получили хотя бы приблизительное представление о всех цивилизациях Евразии.

Если в конце 3 в. до н.э. греческий географ Эратосфен считал Индию самой крайней восточной страной, то во 2 в. н.э. в Географическом руководстве римского географа Клавдия Птолемея уже описан путь в Серику (от римского serica – шелк), как называли тогда Китай. Относительно точные знания о размерах Евразии и об особенностях различных стран Востока Западная Европа получила лишь в конце 13 – начале 14 в., после того как некоторые европейские купцы и миссионеры (в том числе знаменитый Марко Поло) смогли пройти Шелковый путь из конца в конец и написать об этом книги, которые пользовались в Европе огромным интересом.

Велика роль Великого шелкового пути и в распространении мировых религий. Наиболее успешной была экспансия буддизма в первые века н.э. Буддизм являлся государственной религией Кушанской империи. Вместе с купеческими караванами буддийские монахи шли из Индии в Среднюю Азию и в Китай, распространяя новую религию. Во 2–3 вв. буддизм проник в государства Средней Азии и Восточного Туркестана. В 4–7 вв., когда буддизм активно распространялся в Китае, индийские миссионеры ездили в Китай, а многие китайские монахи совершали по маршрутам Шелкового пути паломничество в Индию. Регулярные путешествия буддистов из Индии в Китай и обратно продолжались до первой половины 11 в. В результате в странах Дальнего Востока буддизм нашел буквально вторую родину, став одним из элементов традиционного китайского религиозного синкретизма.

Большое влияние на цивилизации Центральной Азии оказал также ислам, активно распространявшийся в 8–14 вв. Если первоначально он насаждался силой армий Арабского халифата, то затем его распространение шло по Шелковому пути главным образом мирным путем. В 14 в. ислам дошел до границ Китая, вытеснив буддизм из Восточного Туркестана (ныне китайский Синьзян-Уйгурский район). Правители-монголы первоначально рассматривали ислам лишь как одно из равнозначных вероучений, но в 14 в. все монгольские государства, кроме китайской империи Юань, приняли мусульманскую веру как государственную религию. Лишь в Китае ислам не получил распространения, хотя и в этой стране существовали крупные общины купцов-мусульман.

Менее всего на Восток проникло христианство. Первая волна распространения христианства связана с деятельностью несториан. После осуждения учения Нестория как ереси на Эфесском соборе в 431, его последователи начали мигрировать на Восток – в Иран и Центральную Азию. В 635 сирийский миссионер-несторианин Рабань (Алобэнь) после аудиенции у китайского императора добился того, что христианство было официально разрешено в Китае. В 13 в. по Шелковому пути прошла новая волна распространения христианского учения, связанная с деятельностью католических миссий, которые воспользовались высокой веротерпимостью правителей-монголов. По поручению римского папы францисканец Джованни Монтекорвино в 1290-е основал в Ханбалыке, столице Китая при монголах, постоянную миссию, которая функционировала несколько десятков лет. Однако падение государств монголов-чингисидов привело в середине 14 в. к фактическому закрытию Азии для христиан. Результаты проповеди христианства на средневековом Востоке оказались в итоге очень скромными. Немногочисленные несторианские общины сохранились только в странах Ближнего Востока.

Вдоль Великого шелкового пути шло распространение и других вероучений – иудаизма (принятого в 8–10 вв. государственной религией в Хазарии), манихейства (принятого в 8 в. государственной религией в Уйгурском каганате), зороастризма. Ни одно из них, однако, не смогло надолго стать популярным среди азиатских народов.

В результате функционирования Великого шелкового пути впервые в истории проявилась тенденция к сближению культур в процессе интенсивных и регулярных мирохозяйственных связей. Вдоль всего маршрута Великого шелкового пути происходила постепенная унификация культурных компонентов. Исследователи отмечают, что в торговых городах Азии даже выработались общие черты планировки храмов, хотя они и принадлежали разным конфессиям.

Это сближение, однако, оставалось только тенденцией. Заимствование культурных достижений было ограниченным. Например, такие изобретения китайцев, как книгопечатание и бумажные деньги, не стали объектом заимствования даже в близких к Китаю азиатских странах Шелкового пути. Совершенно не перенимались инновации в социально-экономической сфере. Европейцы проявляли к изучению стран Востока гораздо более активный интерес, чем жители стран Востока – к Европе. Распад Великого шелкового пути привел к практической ликвидации опыта мирных торгово-культурных контактов, которые сменились колониальной агрессией европейских стран.

И все же, где проходил маршрут Великого Шелкового Пути? Попробуем нарисовать на карте Евразии эту линию. Понятно, что эта линия будет не одна. Смена эпох, возникновение новых государств и народов, войны, научные исследования и географические открытия, приводили к возникновению новых торговых маршрутов и исчезновению старых. Толстые, тонкие, а где-то пунктирные линии на нашей карте будут постоянно делиться и раздваиваться, обрываться и возникать снова.

Посмотрев на опубликованные в разных источниках карты ВШП можно прийти к простому выводу: маршруты, как раньше, так и сейчас рисовались, в общем-то, свободно, раз - и мы пересекли Гиндукуш, два – позади Памир. На самом же деле, по некоторым таким маршрутам пройти можно, но только в самолете…

Рисуем. Имеем пункт А. Общепринятая начальная точка – это древняя столица Китая Чаньань (совр.Сиань) и конечный пункт Б - допустим древний город Тир на берегу Средиземного моря. По прямой - 10 000 км - четверть длины экватора. Кратчайший путь из одной точки к другой – это прямая, но караваны по такому маршруту не пройдут, так как на их пути возникают преграды. Отметим их на нашей карте - это горы, пустыни, реки. Четвертая преграда – это, скажем так, геополитическая обстановка. Что бы с ней разобраться, надо хотя бы немного знать историю развития государств и народов Ближнего и Среднего Востока в древние и средние века.

В интернет заглядывать не будем, а возьмем материал из замечательных источников:

1. Монументальный труд Б.Г. Гафурова «Таджики»

2. Повесть В.А.Обручева «В дебрях Центральной Азии»,

3. Книга В.И. Сарианиди «Бактрия сквозь мглу веков», и книга неугомонного исследователя Памира, ученого секретаря первых Таджикско-памирских экспедиций П.Н.Лукницкого «Путешествия по Памиру».

Главные этапы средневековой истории Средней Азии:

1. Эпоха бронзы (II тыс. до н.э. - VI век до н.э.) На территории Средней Азии обитают племена и народности, принадлежавшие к иранской этнической группе, - согдийцы, бактрийцы, маргианцы, хорезмийцы, парфяне, различные племена саков и др. Научились плавить железо, появляются первые города. Земледелие и скотоводство превращаются в ведущие отрасли хозяйства. Возникновение Зороастризма, культ Митры.

2. Ахеменидское государство (V -IV вв. до н.э.). Объединение в составе одного государства различных древневосточных стран и народов. Важнейший центр - Бактрия. Через нее проходила караванная дорога на древний Иран и Вавилон. Появляются первые чеканные монеты.

3. 334 г. до н.э. греко-македонские войска Александра Македонского вторглись в Среднюю Азию. Дарий III разбит. Захвачены Вавилон, Сузы, Персеполь, Пасагеды. После захвата севера современного Афганистана греки, через гиндукушские перевалы, двинулись на Индию.

4. Селевкидское государство , расцвет греческой Бактрии. (III -II вв. до н.э.). Столица Бактрии – город Бактры (20км от современного Мазари- Шериф). Греко-эллинистическая культура переплетается с буддийскими памятниками и памятниками зороастризми. Вдоль торговой дороги от Тигра до Бактра строятся новые города и поселения (одних Александрий около десятка). Чеканятся монеты, на лицевой стороне которых местный царь, а на обратной - греческий бог. По торговым дорогам, идущим через современный Кабул, из северной Индии в Бактр и Согд проникает буддизм.

6. I –II вв.н.э.. Кушанское царство . Огромная территория – Северная Индия, Афганистан, Средняя Азия, Восточный Туркестан. Усиливается влияние буддизма. На монетах перестают чеканить греческих богов. Строятся новые города по Амударье, Сырдарье, Зеравшану (по линиям торговых магистралей). На запад в Рим идут караваны с шелком, продукцией из железа, бронзовые зеркала. (Так, есть данные, что у Парфян уже в середине I века до н.э. были шелковые знамена). На восток – в Китай и Индию отправляли шерстяные одеяла, различные ткани, овечьи шкуры, оружие, коней.

7. III век н.э.. Сасанидское государство . Столица Герат.

8. IV -VI века. Средняя Азия под властью эфталитов-кочевников .

9. В VI веке далеко от границы Средней Азии на Алтае складывается государственное образование, которое сыграло важную роль в истории Средней Азии – тюркский каганат (VI -VIII века). Создается огромная кочевая империя, охватившая пространство от Кореи до Причерноморья. Китай превратился в фактического вассала тюрок и откупился от них выплатой колоссальной ежегодной контрибуцией. Но огромной тюркской державе не суждено было оставаться единой. Начинаются междуусобные войны и в начале VII в. каганат распадается на ряд отдельных государств.

10. Тохаристан , VI –VIII вв н.э.. Занимал территорию – юг Таджикистана, часть Узбекистана (Сурхандарьинская обл.), северные области Афганистана. На территории Бадахшана добывались благородный лал (шпинель) и лазурит. В Китае лазурит называли хотанским камнем. Ценились тохаристанские лошади.

11. VIII век - завоевание Средней Азии арабами , постепенное распространение на всей территории мусульманской религии. 751 год – таласское сражение. Недалеко от города Тараз арабы были остановлены китайским войском. Дальше этого меридиана до самой Джунгарии возникает буферная зона между мусульманами и китайцами.

12. IX –X века н.э. – образование государства Саманидов . Столица Бухара. Объединение Хорасана и Мавераннахра.

13. XI век – Караханиды . Султан Махмуд Газневид прославился своими жестокими набегами на Индию.

14. XII век – образование государств Сельджуков, Гуридов . На северо-востоке государство Кара-китаев со столицей в Баласагуне. Расцвет торговли между Востоком и Западом. Меняется ассортимент товаров. Чаще встречаются предметы для личного пользования широких слоев населения и для нужд кустарной промышленности. Караванный путь начинался в прибрежных средиземноморских странах, проходил через Багдад, Хамадан, Нишапур, Мерв, Амуль на Бухару , а оттуда через Самарканд, Шаш, Тараз, Баласагун, Суяб и южный берег Иссык-Куля, вел в Монголию и Китай.

Караваны иногда были очень большие. Так, например, Ибн Фадлан, который в 921-922гг. в качестве секретаря участвовал в посольстве халифа Муктадира в царство волжских булгар, утверждает, что караван посла состоял из 5 тыс. человек и 3 тыс. лошадей, не считая верблюдов. С караванами часто ездили не только купцы, но и ремесленники, мастера, ученые, художники и путешественники. Часто караваны сопровождали вооруженные отряды.

15. XIII –IX века – завоевание Средней Азии татаро-монголами . Проводниками войск Чингиз-хана были купцы из Хорезмшаха. Это они вели передовые отряды сыновей Чингиза по маршрутам Великого Шелкового Пути. Войска собирались в Джунгарии и Внутренней Монголии, разгонялись по джунгарскому коридору и через джунгарские ворота вырывались на стратегический простор Чу-Илийской долины. После взятия Отрара (1219 год) пришел конец Бухаре и всему бухарскому оазису. Пал Самарканд, Термез, Ургенч …, десятки других городов Хорасана, Балха и всего Мавераннахра. В результате грабежей и пожаров города Средней Азии превратились в груды развалин, а население их подверглось массовому истреблению. Пришло в запустение сельское хозяйство и торговля.

В это время открытие новых морских торговых путей между Востоком и Западом, сложная и геополитическая обстановка на территории Средней Азии привели к закрытию основных маршрутов Великого Шелкового Пути.

16. Противоречия и вражда шиитского Ирана с соседями суннитами так же, в какой-то мере, повлияли на закрытие торговых маршрутов в пределах Передней и Центральной Азии.

Мы отвлеклись. Пора рисовать маршрут.

Горы на нашей карте покажем как Китайцы – серия конусов вдоль простирания основных хребтов (кстати, у большинства старых китайских карт верх карты ориентирован на юг, а не на север). Пустыни обозначим желтым цветом, реки – синим. От точки А (г.Сиань) прямо на запад - горы Нань-Шань. Обходим их с севера через Синин к городу Дуньхуан. Дуньхуан считался воротами в Китай, здесь маршрут делится на три части. Для удобства обозначим их например так: Северный (Чу-Илийский), Центральный (Ферганский) и Южный (Памирский) маршруты.

1.Северный маршрут . От Дуньхуана идет на северо-запад по Джунгарскому коридору, через Хами, Турфан, Манас до Кульджи и дальше поворачивает на запад в долину реки Или.

Джунгарская долина представляет собой аккумулятивную пустынную внутреннего стока с жарким, сухим резко-континентальным климатом, ограниченная с северо-востока хребтом Монгольский Алтай, а с запада горами Тянь-Шань. Здесь же расположена и знаменитая Турфанская впадина (150метров ниже уровня моря). Общее глобальное высыхание Центральной Азии, постоянный вынос материала с ближайших гор и накопление его в пониженных участках долины, привело к гибели многих древних городов в этом районе. Так под эоловыми песками исчезли знаменитые буддийские и зороастрийские памятники Хара-Хото и Кара-Ходжи .

От Кульджи линия маршрута тянется вдоль северных отрогов Тянь-Шаня, по южному берегу Иссыкуля, до города Баласагун . Маршрут очень трудный и на этот отрезок пути торговые караваны тратили до двух недель пути. От Баласагуна тянем линию к городу Тараз и дальше к Отрару. Отрар – один из крупнейших город в средние века. Логистический центр, перевалочная база. Здесь линия раздваивается – одна уходит на Самарканд и Бухару , вторая тянется на северо-запад вдоль Сырдарьи до Яныкента на Арале.

Из Бухары одна из веток торгового пути шла к Амударье, затем по Амударье в Кят - центр Южного Хорезма, потом в Ургенч , а оттуда через Эмбу в Булгарское царство. До 10 века торговый путь из Багдада и Ирана в Булгарское царство шел через Кавказ и Хазарское царство. Однако в начале 10 в. Отношения между багдадскими халифами и Хазарским царством резко ухудшились, и торговые пути стали проходить через Мавераннахр.

Об интенсивности торговых связей Средней Азии с Русью свидетельствует большое количество саманидских дирхемов, найденных в различных местностях России, вплоть до Балтийского моря. Из Булгарского царства через Хорезм вывозили меха, кожи, кору для дубления кож, скот, рабов, мед, орехи, и многое другое. Из Средней Азии в Восточную Европу везли шелк, рис, сухофрукты серебряные и золотые монеты. Из Самарканда торговые пути поворачивали на юг и шли через Термез в Балх. От Балха одна из магистралей через Хульм уходила в Кабул и дальше на юг в Индию. От Бухары главная торговая магистраль шла в Мерв.

Мерв – супергород в средние века (впрочем, как и Самарканд, Бухара, Балх и Кашгар). Все эти города в свое время были крупнейшими торговыми и культурными центрами. Здесь заключались торговые сделки, снимали пошлину, конфисковывали контрабанду …

В Балх(Бактр ) из Бадахшана везли самоцветы – это лазурит(небесный камень) и бадахшанский лал (благородная шпинель). Добываемый в Бадахшане в средние века лазурит (ляджуар) необычайно ценился в средние века, как на востоке, так и на западе. В Индии и древнем Иране жгли этот камень и растирали в тонкий порошок. Смешивали порошок со смолою, воском и маслом. Лучшие художники покупали этот ультрамарин. Скифы носили бусы из ляджуара. Он был излюбленным и дорогим камнем Китая. Китай украшал им чаши, шкатулки, делал из него перстни, амулеты и статуэтки. В исторические времена из лазурита изготовлялись шарики на головные уборы мандаринов, как эмблема их власти. Монгольские караваны доставляли ляджуар в Кяхту и обменивали фунт лазурита на фунт серебра.

Европа до 17 века почти не знала лазурита. До наших дней сохранились некоторые столовые предметы из лазурита - это кубки, чаши и вазы Франциска I и Генриха IV. В 19 веке петергофская гранильная фабрика облицевала лазуритом колонны Исаакиевского собора, причем эта работа была произведена дважды: Монферан забраковал колонны, сделанные из прибалтийского лазурита, и поставил их у себя в доме на Мойке, а для Исаакия был выписан ляджуар из «страны бухарской» - 78 пудов бадахшанского синего камня.

Западная ветка тянулась от Мерва до Средиземного моря и без значительных изменений пересекала современную территорию Ирака, Ирана и Сирии.

Крупные реки Передней и Центральной Азии, такие как Тигр, Евфрат, Амударья и Сырдарья – представляли собой серьезное препятствие для караванов. Трудно понять, как именно осуществлялись переправы – ведь надо было переправлять сотни тонн груза, верблюдов, лошадей. Возможно, это были стационарные паромы, возможно, использовались наемные корабли.

2. Центральный (Ферганский) маршрут . Возвращаемся к развилке от китайского города Дуньхуан. Центральная ветка торгового маршрута тянулась по северному краю пустыни Такла- Макан, через Карашар и Уч-Турфан к Кашгару . Кашгар – перевалочная база, последний Китайский (или первый) форпост. Здесь опять маршрут делится на несколько составляющих. Одна линия тянется по долине реки Карадарья до Узгенда и дальше выходит в Ферганскую долину, вторая по долине Кузылсу в Алайскую долину и дальше через перевал Талдык к городу Ош. Теперь на запад до Самарканда и Бухары простирается благодатная Ферганская долина.

От Кашгара идет еще одна торговая тропа по долине реки Маркансу , по которой опять же можно свалить в Алайскую долину. Эту дорогу называют тропой контрабандистов. Пользовались ей редко, в основном сомнительные элементы не желающие платить пошлину на границе.

Маркансу , или как ее называют - Долина смерти – это пустынная, безводная, плоская как стол долина, засыпанная раскаленным щебнем и дресвой. Здесь постоянно дует сильный ветер, который как фен высушивает все, что попадается ему на пути. Долина сохранила вещественные доказательства наличия здесь старой караванной тропы – это кости и мумифицированные трупы животных - лошадей и верблюдов. Был забавный случай, описанный Станюковичем. В 30-х годах прошлого столетия проходил автопробег Москва- Ош- Хорог. А дорожный мастер на перевале Кызыл- Арт (возле Маркансу) был парень с юмором. Он собрал несколько мумий животных и расставил их вдоль дороги, да еще таблички повесил – «привет участникам автопробега»…

3. Южный (Памирский) маршрут . От Дуньхуана маршрут ведет на запад вдоль северных предгорий Наньшаня, Алтынтага и Куэнь-Луня, огибая Тибетское нагорье по южному краю пустыни Такла-Макан. Этот путь шел через города Черчен, Ния, Керия, Хотан до Кашгара и Яркенда . А вот дальше не совсем понятно. Единственный логичный маршрут - это на юг вдоль кашгарских гор, дальше через Ташкурган на запад, вдоль южных окраин Памира. Где именно проходил маршрут, точно никто не знает. В начале 13 века этот отрезок пути прошел Марко Поло, путешествуя со своим отцом и дядей из Италии в Китай. Эта троица были купцы – профессионалы и, понятно, что путешествовали они не сами по себе, а шли примкнув к торговым караванам. Так как сохранились записи Марко Поло, можно провести их маршрут, а значит и караванную дорогу по которой венецианцы пересекли Бадахшан.

Достоверно известно, что Марко Поло, идя с запада на восток, посетил сначала Шесмюр (Кашмир), а потом Бадахшан – город не сохранившийся даже в развалинах. Потом, повернув на северо-восток, перевалил Гиндукуш и вышел к Бадасиану (р.Пяндж). Непонятно в каком месте он форсировал Пяндж. Лукницкий считает, что где-то недалеко от современного города Хорог, возле развалин крепость Кала-и- бар –Пяндж.

Посмотрим на физическую карту этого района, а еще лучше «включим» спутник. Да, есть здесь естественный проход через Гиндукушские горы – это через озеро Шива и дальше на юго-запад к современному Файзабаду.

Вот так описывает Бадасиан(р,Пяндж) Марко Поло – « Из Бадасиана 12 дней на восток и северо- восток едешь по реке; принадлежит она брату бадасианского владетеля; много там крепостей и поселков. Народ храбрый, почитает Мухамеда. Через двенадцать дней – другая область, не очень большая, во всякую сторону три дня пути; называется она Вахан…»

Но от Хорога на восток и северо – восток тянется Рушанский хребет, и вдоль Пянджа от Хорога можно идти только на юг до Ишкашима, или в обратную сторону на север - до Рушана. Общее направление до границы с Китаем у Марко Поло выдерживается, но вот эти 200 км, которые надо пройти на юг как-то зависают.

Может, все-таки, Марко Поло со своими друзьями вышел к Пянджу через Зебак прямо на Ишкашим, а не через озеро Шива к Хорогу? Уж через Зибак точно проходила караванная дорога до самой Кашмирской долины.

Дальше от Ишкашима до Кашгара (куда и направился Марко Поло) самый логичный путь – это вдоль Пянжда на восток до слияния рек Памир и Вахан-Дарья, потом на северо- восток через озеро Зоркуль к Ташгургану, Яркенду или сразу на Кашгар.

Пересекая Бадахшан Марко Поло возможно посетил древние копи Кухилал. По крайней мере дал их краткое описание. Благородную шпинель на месторождении Кухилал добывали вплоть до 15 века. Потом запасы истощились и месторождение закрыли. В 80-х годах 20го века разработка месторождения возобновилась силами экспедиции Памиркварцсамоцветы. В 1985 году геолог Я. А. Гуревич в забое штольни нашел уникальный, необычайно крупный образец бадахшанского лала. Ярко розовый кристалл весом в 6 кг прозвали Чудо-камнем.

Озеро Шива

Возвращаемся к северному отрезку маршрута ВШП в город Дуньхуан. Обручев В.А. известный геолог и исследователь Средней Азии в книге «В дебрях центральной Азии» указывает, что торговые пути, связывающие китайскую Джунгарию и Фергану, существовали вплоть до 20 века. Караваны не были такими большими как в средние века. В Фергану везли шелк, китайские сувениры, обратно – ткани, разный ширпотреб (рыболовные крючки, инструмент и т.д.). Торговые маршруты проходили через города - Ния, Керия, Хотан, что позволилило просуществовать им до наших дней, невзирая на разрушительный натиск песков пустыни Такла-Макан. По Джунгарскому коридору на север, на Чугучак караваны ходили вплоть до дунгарского восстания (1862-1877 года). Китайцы жестоко подавили восстание жителей западных провинций Китая – мусульман. Как результат – засыпаны сотни колодцев, разрушены станции и поселения вдоль торговых путей.

Упадок городов древней Бактрии, таких как Балх, Хульм, Александрия Оксийская и других, расположенных как на правом так и на левом берегу реки Амударья, связаны как с общими историческими процессами, так и с деятельностью реки Амударья. Частое изменение русла, нанос аллювиального песка из древних надпойменных террас, привели, в конечном итоге, к гибели этих городов. Супер - город Мерв, город с двухтысячелетней историей, стоящий на пересечении не только торговых путей, но и на пересечении миграций народов и религий, в 1221 году был разрушен монголами. Тимуриды пытались его возродить, но тщетно.

Вот так закончил свое существование Великий Шелковый Путь. Многие города, через которые он проходил, со временем пришли в упадок, и сейчас представляют собой пологие песчаные холмы, поросшие верблюжьей колючкой.

Ну вот, все что хотел – я написал и нарисовал. Принцип, что я использовал, когда прокладывал маршруты, простой, - наносим ключевые города, и соединяем их, огибая естественные преграды, выдерживая общее направление. Все очень просто.

Киев, Борщаговка, 2016г.

По словам Путина, работы на российском участке автомобильного маршрута «Европа – Западный Китай» планируется завершить в 2019 году. Таким образом, на транспортной карте мира появится новый «Шелковый путь» - автомобильный. Он должен стать совместным транспортным проектом Москвы и Пекина, для всех участников которого эта дорога имеет стратегическое значение. Китайские власти рассчитывают с помощью новых сухопутных транспортных коридоров раскрыть потенциал западных регионов страны, находящихся слишком далеко от транспортных хабов восточного побережья КНР. В результате население этих регионов оказалось на обочине экономического бума страны. С учетом того, что заселены эти территории мусульманскими меньшинствами, экономическое неравенство трансформируется в политическое недовольство и сепаратизм. В соответствии с политическими интересами выстраиваются инвестиционные приоритеты китайских инвесторов. Они готовы финансировать часть расходов на строительство участка Москва – Сагарчин (Казахстан). Стоимость работ предварительно оценивается в 783 млрд. рублей, половину из которых готов покрыть бюджет. Затраты на строительство должны быть компенсированы за счет доходов от тарифной выручки.

Особый интерес к этому проекту есть у «Газпрома». В конце июня глава корпорации Алексей Миллер анонсировал готовность вместе с китайскими партнерами к использованию СПГ (сжиженного природного газа) в качестве автомобильного топлива. Этот проект предполагается реализовать в процессе «газификации» автомобильного коридора.

Маршрут «Европа - Западный Китай» обещает стать настоящим автомобильным «Шелковым путем 2.0» - самым протяженным в мире экономическим коридором, охватывающим страны с общей численностью населения более 3 млрд. человек. В отличие от железнодорожного аналога, создаваемого параллельно, автомобильная версия может оказаться более мощным интегратором экономических и культурных связей между Европой и Азией за счет активного вовлечения в эту сеть малого и среднего бизнеса. Она также может оказаться более быстрой. Предполагается, что срок доставки грузов из Китая в ЕС по автотрассе составит 10 дней. Это почти в два раза быстрее, чем по железной дороге и в четыре - чем по традиционному морскому пути. Общая протяженность маршрута составит более 8 тыс. км, из них 2,3 тыс. км пройдут по территории РФ.

К проекту проявляют живой интерес и приграничные с Россией области Казахстана. Ремонт своего участка дороги «Европа - Западный Китай» власти страны планируют закончить до конца этого года.

Завершается проект и в самом Китае. Через города Хоргос, Урумчи и Ухань магистраль должна достигнуть побережья Жёлтого моря в городе Ляньюньган.

Транспортный маршрут «Европа – Западный Китай» - ключевая компонента общего проекта Экономического пояса «Шелкового пути», который продвигает председатель КНР Си Цзиньпин и поддерживает президент РФ Владимир Путин.

Его реализация неизбежно повысит статус Евразии как мирового экономического центра и снизит роль Атлантики, что может стать самым главным геополитическим событием после 16 века, когда были открыты морские пути в Америку и Азию.

Легендарная торговая магистраль, перекресток цивилизаций, связующая нить между Западом и Востоком - Великий шелковый путь . Его история началась больше 2000 лет назад, а маршрут никогда не был одним и тем же. Рождались и умирали государства, менялась власть, вспыхивали конфликты, и купцам приходилось искать новые безопасные дороги.

Так, в VIII–X веках из-за политической нестабильности на юге караваны с товарами пошли по северному побережью Каспийского моря - через города Причерноморья, Северный Кавказ, низовья Дона и Волги. Это сыграло большую роль в формировании древнерусского государства - развитие торговли способствовало росту крупных городов. Рассказываем о регионах современной России, по территории которых проходили маршруты Великого шелкового пути.

Крым, Севастополь

Древний торговый город Херсонес шумел на берегу Черного моря сотни лет назад. Украшения и оружие, мед и оливковое масло, кожи и меха - все это покупали и продавали на местных рынках. Сегодня древнегреческий полис - это музей под открытым небом на окраине Севастополя. Руины античного города свидетельствуют о том, что Херсонес был крупным политическим и экономическом центром Северного Причерноморья. Здесь сохранилась центральная площадь, заложенная еще в V веке до н. э., и единственный в России и СНГ античный амфитеатр, вмещавший 3000 зрителей.

Прочувствовать дух тех эпох, когда здесь проходил Великий шелковый путь, совсем не трудно: можно побродить вдоль мощных оборонительных стен и башен, прикоснуться к колоннам старинной базилики, увидеть огромные античные амфоры.

По преданию, в Херсонесе произошло и одно из важнейших событий русской истории - крещение князя Владимира. В память об этом в конце XIX века здесь воздвигли Владимирский собор, который действует по сей день.

Ростовская область

Еще одним крупным торговым центром Великого шелкового пути был античный город Танаис в устье Дона. Увидеть его руины можно у хутора Недвиговка, в крупнейшем археологическом музее-заповеднике России.

История Танаиса начинается еще до возникновения Шелкового пути - поселение основали в III веке до н. э. для расширения торговли с местными племенами. Центральная часть города была обнесена крепостной стеной с оборонительными башнями, к ней примыкали жилые постройки, которые сохранились лучше всего. В музеях Танаиса хранится то, чем торговал древний город: посуда и оружие, орудия труда и украшения, одежда древних греков и римлян, скифов и сарматов. Окончательно погрузиться в прошлое можно на античной детской площадке - здесь предлагают поучаствовать в играх, придуманных тысячи лет назад.

Дагестан, Дербент

Один из важнейших пунктов Великого шелкового пути - Дербент, самый древний и самый южный город России. Он занимал стратегическое положение на трассе, связывающей Восточную Европу и Переднюю Азию, в узком проходе между Каспийским морем и Кавказскими горами. Проход перекрывает двойная Дербентская стена с башнями и воротами - все это сохранилось до наших дней. Чтобы проехать через эту местность, купцам приходилось платить пошлину, поэтому поселение и назвали Дербент - «узкие, закрытые врата».

Уже 1500 лет над городом возвышается крепость Нарын-кала, на территории которой можно увидеть термы, осадные резервуары для воды и церковь, высеченную в скале. Сердце старого Дербента - древнейшая в России Джума-мечеть, построенная в VIII веке и действующая до сих пор. А в старинной армянской церкви сегодня работает Музей ковра, где хранятся не только знаменитые дагестанские ковры, но и образцы других древних ремесел: серебряная посуда и украшения, оружие и миниатюрные глиняные игрушки.

Астраханская область

Из Дербента по берегу Каспийского моря караваны с товарами попадали на территорию, которую сейчас занимает Астраханская область. Здесь до сих пор находят артефакты времен Великого шелкового пути - например, монеты разных стран на горе Большое Богдо. Необычная возвышенность с таинственными пещерами, доминирующая над степью, и сейчас остается местом паломничества монголов и калмыков. Неподалеку раскинулось соленое озеро Баскунчак. Местную соль отправляли по Шелковому пути с VIII века, а баскунчакские лечебные глины не уступают грязям Мертвого моря.

Торговые пути проходили и через первую столицу Золотой Орды - Сарай-Бату. Древнее городище называют Приволжскими Помпеями: раскопки показали, что на берегу Ахтубы был огромный город с сетью оросительных каналов, дворцами и мечетями, водопроводом и центральным отоплением. В 5 км от раскопок снимался фильм «Орда», для которого воссоздали строения Сарай-Бату: дома, дворцы и караван-сараи. Съемки закончились, а декорации остались - здесь проводят экскурсии, рассказывают об истории Золотой Орды.

Но Великий шелковый путь - это не только торговля. По его дорогам вместе с купцами и их товарами распространялись всевозможные знания, в том числе кулинарные рецепты. В 2017 году в Астрахани состоялся международный фестиваль «Гастрономические традиции Великого шелкового пути». Здесь готовили блюда стран, которые соединяла торговая трасса, - казахский бешбармак, армянскую толму, греческое рагу. Русская кухня была представлена импровизацией на тему салата оливье.

Татарстан, Болгар

Один из коридоров Великого шелкового пути проходил по землям Волжской Булгарии. В IX веке это государство было важным экономическим центром со своим торговым и военным флотом - булгары проводили суда с товарами иноземных купцов вверх и вниз по Волге. В XIV столетии столица Волжской Булгарии стала одним из крупнейших городов Европы.

Сейчас на месте древнего Булгара стоит город Болгар, где сохранились памятники времен расцвета исчезнувшего государства: соборная мечеть, мавзолеи, минареты, руины бань, гончарных мастерских и ханского дворца. На территории городища действует несколько интересных музеев. В одном из них расскажут все о булгарской культуре. Здесь выставлены монеты, которыми расплачивались на Шелковом пути, оружие и ремесленные изделия. В интерактивном Музее хлеба все нужно делать своими руками: собирать колосья, молоть из них муку, месить тесто, печь хлеб. Музей письменности посвящен графике, которой пользовались тюркские народы, - от рун до кириллицы.

Алтайский край, Бийск

Миновав Поволжье, северные ответвления Великого шелкового пути через Южный Казахстан выходили на Алтай. В Бийском краеведческом музее хранятся находки, связанные с прохождением торговых путей по территории Алтайского края. Это янтарные украшения, монета Боспорского царства и барельеф с изображением Геракла. Местные кочевники торговали и с Китаем - об этом свидетельствуют шелковые ткани, найденные в пазырыкских курганах. На Алтае немало других археологических памятников: Царский курган, Денисова пещера и Карама - миллион лет назад здесь была стоянка древнего человека.

А в Бийске возрождают кулинарные традиции - с 2014 года здесь проводят соревнования по спортивному пельменингу на Кубок Великого шелкового пути. Организаторы турнира считают, что пельмени - единственное блюдо, которое объединяло народы, жившие вдоль торговых дорог. Участники соревнуются в лепке и поедании пельменей на скорость, оценивается и мастерство - в одной из номинаций победителем становится автор самого маленького шедевра из теста и мяса.

Переоценить значение древней торговой магистрали сложно - по ней распространялись идеи и знания, технологии и изобретения, культурные традиции и религиозные учения. Вот почему Великий шелковый путь был включен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, а идея глобальной транспортной системы живет до сих пор. Концепция «Новый шелковый путь» предполагает создание сети автомобильных и железных дорог между Европой и Азией. Часть проекта уже реализована - запущены первые поезда из Китая в страны Западной Европы. Новый шелковый путь проходит через Россию.

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги - международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности - в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа-Западный Китай - один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок - от Санкт-Петербурга до Москвы - можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) - трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название - трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

1. 1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
2. 2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
3. 3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
4. 4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
5. 5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
6. 6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
7. 7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей - Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.